2017國際自由車環台賽戰況超級戲劇化，第三站太早攻擊無功而返的「印第安納瓊斯」艾德溫，守住「不攻擊」的要求，在隊友全力抬轎下以4小時17分10秒，繼第一站後再度稱王。台灣前勁隊陳建良單站排名15，也是亞洲第一。

第四站南投 湖光山色 速耐力大對決

第四站南投縣站29日上午9時30分自南投縣政府前出發，南投縣長林明溱、副縣長陳正昇、立委許淑華等貴賓均蒞場，為21支來自全球五大洲七大洋的車隊加油打氣。
 
南投縣站終點設在日月潭向山活動中心，共166.56公里。沿途湖光山色，風景秀麗，坡度雖然不算很陡，但起起伏伏上上下下，加上距離比前三站還要長，是場速耐力大對決。

領騎衫競爭白熱化 戰況詭譎多變

隨著比賽漸近尾聲，各件領騎衫的競爭日趨白熱化，分秒必爭下各隊莫不使出渾身解數，第四站才出發約一公里，美國依盧密隊賽門、伊朗大不理斯隊蓋德、奧地利律高隊詹姆斯和英國神鷹隊伊恩就發動攻勢，形成四人領先集團。
 
第一個衝刺王搶分點後，搶到第一的蓋德掉隊，隨後三人領先集團一直到約135公里處被主集團吞沒，戰況回歸原點。最後一個登山點前，另一個四人領先集團成形，但很快又摔了一個，過登山點後艾德溫和另三人加入形成七人領先集團。

七人領先集團衝終點時，美國伊盧密隊哥倫比亞籍艾德溫以較佳的衝刺技巧，繼首站後再添一座單站冠軍，同時也以積分45分，在衝刺王排名第一，但領先者黃衫落入11小時23分56秒日本右京隊班哲明手中，他也是登山王紅點衫主人。
 
艾德溫透露，第三站自己太早發動攻擊，第四站前經理克里斯便對他下達「不要攻擊」的指令，由隊友康納、格里芬、賽門和卡麥隆各司其職負責抬轎，他只要終點前卡到較佳位置火力全開就對了，「這個榮耀是屬於全隊的！」艾德溫說。

台灣前勁隊 總成績第九 朝第六名邁進

台灣前勁隊「小黑」陳建良單站排名15，拿下單站亞洲第一，總成績11小時24分54暫居14，和排名11的日本愛三車隊早川朋宏成績一樣，可惜因第一站終點前摔車排名太差，所以目前還是暫居亞洲第二。
 
前勁隊教練徐瑞德表示，今天本來想全力反攻，在衝終點時搶到較佳名次並拉開秒差，可惜還是功虧一籄，單站團體排名第七，團體總成績也由11名進步到第九名，明天全隊將放手一搏，朝躋身團體前六名的目標邁進。

明日決戰屏東 環台賽最長一役

第五站屏東縣站全程198.8公里，是今年環台賽最長一役，起點在屏東縣政府，途經大鵬灣跨海大橋，終點設在大鵬灣國家風景管理處，對已經歷經四站、近484公里競輪的車手們來說，是體力、耐力、毅力和衝線技巧的終極考驗。

米捷亞兄弟檔 環台賽摔傷當加油團

瑞典米捷亞隊中有兩位身高同為181公分的長腿歐巴麥可和尼寇拉，而且都長得很帥，原來他們是對兄弟檔。之前分屬不同車隊的他們，去年終於變成隊友，首度聯袂參加環台賽，可惜弟弟尼寇拉第一站就摔傷，嘔到不行。
 
來自挪威的兩人此趟台灣行並不寂寞，因為本身是瑞典米捷亞車隊安全帽贊助商的爸爸，此次也隨行來台。22歲的哥哥麥可之前就曾參加過環台賽，對路線較熟悉，20歲的弟弟尼寇拉，環台賽處女秀便摔傷無法續賽，只能當加油團。

前奧運國手陳智豪重回最熟悉的環台賽

曾經是國內自由車公路「一哥」的前奧運自由車國手陳智豪，時隔17年重新回到最熟悉的國際自由車環台賽賽場，「當按摩師啦！」陳智豪說：「以前專心騎車讓人照顧，第一次負責照顧人，也不能說緊張，但會失眠是真的。」
 
陳智豪這次是應瑞典米捷亞職業車隊邀請，以隨隊按摩師身份參與環台賽，這也是他繼2000年環台賽，最後一次穿上捷安特車衣參賽後，再度參與國際自由車環台賽。
 
43歲的陳智豪，曾角逐過九屆國際自由車環台賽，最好的成績是單站亞軍及阿里山站第三名，也是亞特蘭大奧運國手，國家隊退役後，人生大起大落，歷經婚變和兩家車店倒店打擊，近年來轉往健護教練領域，任職於力格運動健護中心。
 
對於負債，陳智豪選擇正面面對，「現在就每個月法院強制扣薪三分之一還債，看我有生之年能還多少算多少囉！這些年來，雪中送炭的貴人很多，感謝大家陪我走過。」

國立臺灣師範大學特殊教育中心於 5 月 2 日在台北市大安運動中心舉辦小鐵人三項趣味賽，本次活動是與大安運動中心、台灣小騎士協會、LAVA 台灣鐵人三項公司及台灣適應身體活動學會跨界合作共同舉辦，鼓勵 4-7 歲學齡前的孩子參與鐵人三項，從中學習到永不放棄、堅持到底的運動家精神。

在此次參加活動的小選手當中，有六位是身心障礙者，為了讓孩子們在比賽當天更順利，主辦方也特別在 4 月 17 日舉行「身心障礙者賽前場勘」，並邀請到身障運動國手簡子祥（鬍子叔叔）、張維捷（鋼鐵人哥哥），以及聽奧羽球國手兼鐵人三項玩家的 范榮玉，親臨現場指導小朋友們有關鐵人三項的運動技巧！

親切的大哥哥與大姐姐們，立刻成為身障孩子們的偶像。患有亞斯症狀的小柚（匿名），5 月 2 日比賽當天一到會場，就詢問工作人員說：「上次陪我們練習的鬍子叔叔（簡子祥）怎麼今天沒有來？」

小柚的媽媽表示，今天小柚的表現超乎預期的好：「有亞斯特質的小朋友，其實自尊心滿強的，很容易陷入負面情緒之中，我們希望可以透過這樣的活動，去訓練他對於情緒控管、或是對勝負的看法。」

另一名身障小鐵人小宇（匿名），因先天患有糖尿病，必須天天打針，這也使他到了適學年齡仍苦無找不到適合的幼稚園，因此目前只能在家自學。然而小宇也漸漸發現，自己是不是與其他小朋友「不一樣」，所以不能去上學？小宇媽媽略顯擔憂的說：「希望可以透過團體活動，讓孩子知道自己其實沒有『不一樣』！」

「今天小宇參加活動回去之後，可以讓他知道『他不是病人，是鐵人』！」台灣適應身體活動學會 葉翰霖 副祕書長笑說：「本次活動由學會負責招募身心障礙者家庭報名參加，並因應不同族群的需求，我們在這次活動中強調親子同樂的概念，要求一位特殊兒須由一名陪同者參賽，除增進親子間的情誼，更重要的是身心障礙孩童最親近的照顧者協助參與運動，是有助於提高孩子的運動參與動機及養成運動習慣。」

小弘（匿名）是先天聽障，雖然平時需配戴助聽器，但這一點也不影響小弘對運動的熱情與喜愛，「這個活動是透過聽損協會的朋友推薦，很開心可以有機會來，下次還會繼續參加！」小弘的媽媽表示相當支持孩子多參加體育相關活動，「其實小朋友的體力很好，多參加體育活動其實也是讓他們有機會多消耗一些體力，不然體力好像用都用不完的感覺。」

國立臺灣師範大學特殊教育學系系主任 姜義村 說：「特別感謝大安運動中心在主辦本次小鐵人趣味賽時主動與臺師大特殊教育中心聯繫合作，將特殊族群的知能融入其中，從賽事籌備期參與，包含報名資格、賽道規劃、賽事服務等，都涵蓋於其中，希望未來能有更多的運動主流活動，能遵循此模式進行規劃，相信對於促進社會福祉與融合將是一大進步。」

雖然整個活動看起來，守在一旁的大人們比下場比賽的小孩還要累，還要氣喘吁吁，但對於身心障礙孩童的家長們來說，能有一個活動讓身障孩童們如此放心地參加，是一件非常難得且珍貴的事，「大多運動比賽的環境無法滿足身障孩童的需求，所以我們非常感謝這一次各家單位的幫忙與協助，讓孩子們有機會參與，期盼臺灣的身障運動環境能夠越來越好。」

《身心障礙者權利公約》第 31 條明確保障身心障者的運動參與權利，這次的跨界合作不只促進身心障礙家庭於運動選擇的多元性，也突破過去大眾對於身心障礙族群的運動想像。更重要的是，透過多元運動嘗試，讓身心障礙者與主流社會接觸，促進社會共融。

文章出處／don 1 don

德國是世界上第一個建立高速公路汽車網絡的國家。現在，它再度以建立自行車路網成為世界的先鋒。

2015年11月，德國開設了一條從杜伊斯堡 (Duisburg) 到哈姆 (Hamm) 全長將綿延100公里的「自行車高速公路」路線。用「公路」這個名詞來擴大解釋德語的radschnellweg (自行車道)，代表目前開放的路段是一個開始，因為這個路段現在只開放了五公里，但是這一計劃的最終規模和目標有很大的前瞻性。

車道的寬度設置為4公尺（13英尺），足以提供超車時足夠的空間，並且與汽車道完全隔離。杜伊斯堡Duisburg至哈姆Hamm的部分路段還會利用原先廢棄的鐵路用橋樑和立交橋，規劃成一個更安全，更順暢的騎車路線。這樣優異的路網基礎設施，在北歐的城市越來越多，相信終有一天，這些自行車公路會覆蓋德國全國，甚至連結歐洲，形成另一種網路。

這些計劃的規模是相當令人印象深刻的，但是到底有多少人會利用到呢？德國不像荷蘭，大多數的主要城市之間只需兩小時內的騎車時程就可以到達。德國是一個222,000平方英哩大的領土，大致相當於美國亞利桑那州和內華達州的總和，或將近16個台灣全島。像德國這樣熱愛健身及大自然的國家，有可能隨時都有準備上路的踏板愛好者及小社團在騎車，可是對於非休閒的長距離旅行，自行車道似乎不太可能搶走其他形式的交通業務。

對德國而言，這個構想被認為對中等長度的路程有推動的潛力，除了己經提供每天頻繁的自行車族從市內到近郊的往返，還可以被及到更廣泛的地區。例如慕尼黑就已經施行了這樣的計劃，從市區熱鬧的歷史中心延伸出14條兩線道的自行車道，經過郊區連絡周圍的湖泊地區。德國的第四大城市，科隆，則有一個較小的自行車公路計劃可延伸到科隆的西郊小城。

這次開放的哈姆與杜伊斯堡路線是"地鐵城市交通到鐵馬城市交通"構想中最理想的施行地區，由於這個路段位於人口最稠密的魯爾地區Ruhr Region，區域內的工業城市彼此散落於短距離間，城市與城市間佈滿著森林和農田。自行車道完成後，將架構出許多以兩公里半徑範圍，30分鐘騎車路程的自行車路網，然後負責串起將近200萬人的生活。

當然，這個計劃的成功主要癥結也在成本。新魯爾自行車公路的全部費用將近1.8億歐元，目前資金尚未到位，不過整個路線最終應會結合了市級和省級的預算。可以想見的是，並非所有人都相信這樣的項目未來的收益能大於成本，由於自行車路網需要良好的天氣條件才能紓緩現存的鐵路載客量壓力，同時帶動路網週邊設施的商業模式。不論德國內部會持續爭論多久，或者德國的自行車公路現在也仍然處於起步階段，但是，大家應該也不會驚訝這個想法成功的那一天。因為德國人在1920年代開始在全國各地舖設高速公路時，己經面臨過類似的慣性思維和懷疑了。

隨著這一條延伸在魯爾地區的自行車公路的開通，輿論似乎是順風的，尤其從世界、乃至於區域的角度來看，大家仍期待德國的自行車道計劃是減少污染、緩解道路壓力的創世紀之舉。